Κατηγορίες
LOGISTICS ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΙ

Σε ισχύ το eTIR σε 77 χώρες, δίνοντας “τέλος” στη γραφειοκρατία. Ώθηση στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές

Τέθηκε σε ισχύ το νέο νομικό πλαίσιο για την πλήρη ψηφιοποίηση του συστήματος TIR (eTIR), σε συνολικά 77 χώρες σε πέντε ηπείρους, οδηγώντας τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές σε νέο, ψηφιοποιημένο επίπεδο.

Επιμέλεια: Βάσω Βεγιάζη

Αυτή η αλλαγή – ορόσημο θα επιτρέψει τη διασυνοριακή διαμετακόμιση εμπορευμάτων paperless (χωρίς χαρτί), σύμφωνα με την τελωνειακή εγγύηση του συστήματος TIR.

Το διεθνές σύστημα eTIR (από τελωνείο σε τελωνείο) θα διασφαλίσει την ασφαλή ανταλλαγή δεδομένων σχετικά με τη διεθνή διαμετακόμιση εμπορευμάτων, οχημάτων ή εμπορευματοκιβωτίων σύμφωνα με τις διατάξεις της σύμβασης TIR μεταξύ εθνικών τελωνειακών συστημάτων.

Παράλληλα, θα επιτρέπει στα τελωνεία να διαχειρίζονται τα δεδομένα σχετικά με τις εγγυήσεις, που εκδίδονται στους εξουσιοδοτημένους κατόχους να χρησιμοποιούν το σύστημα TIR.

eTIR

 

Να σημειωθεί ότι, το σύστημα TIR χρησιμοποιείται από περισσότερους από 30.000 οδικούς μεταφορείς και γίνεται αποδεκτό σε πάνω από 3.500 τελωνεία παγκοσμίως.

Σύμφωνα με την Διεθνή Ένωση Οδικών Μεταφορών (IRU), το TIR έχει κάνει το εμπόριο πιο γρήγορο, πιο εύκολο και πιο ασφαλές, ενώ το νομικό πλαίσιο για την ψηφιοποίηση -το νέο παράρτημα 11 της σύμβασης TIR των Ηνωμένων Εθνών- θα ενισχύσει και θα επεκτείνει τα οφέλη του στο παγκόσμιο πολυτροπικό (multimodal) εμπόριο.

Για να γιορταστεί το εν λόγω γεγονός, πραγματοποιήθηκε ειδική τελετή στην ευρωπαϊκή έδρα του ΟΗΕ, στη Γενεύη, η οποία φιλοξενήθηκε από την UNECE με 16 πρεσβευτές και αξιωματούχους.

Κατηγορίες
LOGISTICS

Αναμορφώνεται έως τα τέλη του έτους το θεσμικό πλαίσιο για την εφοδιαστική αλυσίδα

Στην αναμόρφωση έως τα τέλη του έτους του θεσμικού πλαισίου για την εφοδιαστική αλυσίδα προχωρούν τα υπουργεία Ανάπτυξης και Μεταφορών.

Η αναθεώρηση του θεσμικού πλαισίου έχει στόχο την εξάλειψη παθογενειών της υφιστάμενης κατάστασης και τη βελτίωση της αποδοτικότητας του ευρύτερου κλάδου της αποθήκευσης και των εμπορευματικών μεταφορών.

Έμφαση θα δοθεί, μεταξύ άλλων, και στα agro – logistics, έπειτα από την πρόσφατη εξαγγελία περί δημιουργίας εμπορευματικού κέντρου στη Λάρισα.

Γενικότερα, εκτός από βελτιώσεις στο νομοθετικό πλαίσιο, κεντρική στόχευση αποτελεί – σε επιχειρησιακό επίπεδο – η ενίσχυση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, η σύνδεση του σιδηροδρόμου με λιμάνια και ΒΙΠΕ και η ανάπτυξη εμπορευματικών κέντρων και συνδυασμένων μεταφορών.

Σημειώνεται ότι, σε θεσμικό επίπεδο, η εφοδιαστική αλυσίδα αναγνωρίστηκε ως αυτόνομη οικονομική δραστηριότητα με το νόμο 4302/2014 «Ρύθμιση θεμάτων εφοδιαστικής και άλλες διατάξεις».

Ο νόμος αυτός ορίζει την έννοια της εφοδιαστικής, τις δραστηριότητες και τις σχετικές με την εφοδιαστική επιχειρήσεις, την έννοια του Κέντρου Αποθήκευσης και Διανομής (ΚΑΔ) και των σχετικών εγκαταστάσεων, ενώ στη συνέχεια εκδόθηκαν ΚΥΑ για την ενεργοποίηση του νόμου και την βελτίωσή του.

Φ. Φωτ. 

Κατηγορίες
LOGISTICS

Αυτοί είναι οι εθνικοί στόχοι στα logistics: Είσοδος στο top 30 του δείκτη LPI στα επόμενα 5 χρόνια, στο top 20 σε έως 10 χρόνια

Τους εθνικούς στόχους για την ανταγωνιστικότητα στην εφοδιαστική αλυσίδα / logistics και τις εμπορευματικές μεταφορές έχει προσδιορίσει το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.

Του Φώτη Φωτεινού 

Σε παγκόσμιο επίπεδο, η Ελλάδα καταλάμβανε, το 2018, την 42η θέση στον δείκτη Logistics Performance Index της Παγκόσμιας Τράπεζας, έναντι της 47ης θέσης το 2016 και 44ης το 2014.

Το 2018, η Ελλάδα υπολειπόταν χωρών, όπως η Ιταλία (19η), η Τσεχία (22η), η Πολωνία (28η) και η Ουγγαρία (31η). Στον αντίποδα, προηγούταν χωρών, όπως η Κύπρος (45η), η Τουρκία (47η) και η Ρουμανία (48η).

Σύμφωνα με στελέχη του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, η Ελλάδα – υπό την προϋπόθεση επίτευξης επιμέρους στόχων, όπως η ενίσχυση των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών και η δημιουργία σύγχρονων εμπορευματικών κέντρων, δύναται να:

-Να συμπεριληφθεί στις 30 πρώτες χώρες του δείκτη LPI στα επόμενα 5 χρόνια,

-Και στις 20 πρώτες χώρες στο τέλος της τρέχουσας δεκαετίας.

Τα τελευταία χρόνια, στον ευρύτερο κλάδο των εμπορευματικών / συνδυασμένων μεταφορών σημειώνονται σημαντικές εξελίξεις, με κυριότερες την παραχώρηση σε ιδιώτες των δυο μεγάλων λιμένων, των ΟΛΠ και ΟΛΘ, την κατασκευή και λειτουργία νέων οδικών αξόνων και τη προσπάθεια ψηφιοποίησης των τελωνειακών διαδικασιών.

Τι είναι ο δείκτης LPI

Ο Δείκτης Απόδοσης Logistics (Logistics Performance Index) είναι ένα εργαλείο συγκριτικής αξιολόγησης, που δημιουργήθηκε από την World Bank (Παγκόσμια Τράπεζα), ώστε να βοηθήσει τις χώρες να εντοπίσουν τις προκλήσεις και τις παθογένειες στις επιδόσεις τους στην εφοδιαστική αλυσίδα.

Ο δείκτης δείχνει τη σχετική ή μη ευκολία και αποτελεσματικότητα, με την οποία τα προϊόντα / εμπορεύματα μπορούν να μεταφερθούν και διακινηθούν σε μια χώρα.

Ο μέσος όρος των χωρών βαθμολογείται σε έξι βασικές παραμέτρους:

-Την αποτελεσματικότητα της διαδικασίας εκκαθάρισης από τις υπηρεσίες συνοριακών ελέγχων,συμπεριλαμβανομένων των τελωνείων.

-Την ποιότητα του εμπορίου και την υποδομή που σχετίζεται με τις μεταφορές.

-Την διευκόλυνση των μεταφορών με ανταγωνιστικές τιμές.

-Την ικανότητα και την ποιότητα των υπηρεσιών εφοδιαστικής.

-Την ικανότητα εντοπισμού, παρακολούθησης και ανίχνευσης των αποστολών.

-Την επικαιρότητα των αποστολών που φθάνουν στον προορισμό εντός του προγραμματισμένου ή αναμενόμενου χρόνου παράδοσης.

Κατηγορίες
LOGISTICS

«Το μέλλον των Εφοδιαστικών Αλυσίδων στην μετά Covid – 19 εποχή» στις 18 Μαΐου

Ο καταλυτικός ρόλος όλων των κρίκων της εφοδιαστικής αλυσίδας, στηριζόμενες κυρίως στην λογική της ευρύτερης κυκλικής οικονομίας, η διαχείριση κινδύνων και η διαδικασία εντοπισμού, αξιολόγησης και ελέγχου κινδύνων που προκύπτουν από λειτουργικούς παράγοντες, καθώς και η ψηφιοποίηση της αλυσίδας εφοδιασμού είναι τα βασικά θέματα του επίκαιρου ενημερωτικού διαδικτυακού Forum που διοργανώνει η Ελληνική Ένωση Βιομηχανιών Ψύχους & Logistics (ΕΕΒΨ), σε συνεργασία με την CLEON Conferences & Communications, την Τρίτη, 18 Μαΐου 2021, με τίτλο «Το μέλλον των Εφοδιαστικών Αλυσίδων στην μετά Covid-19 εποχή».

Σκοπός της ΕΕΒΨ, όπως αναφέρεται, είναι να συσπειρώσει τις δυνάμεις των φορέων και των συνδέσμων που εκπροσωπεί και να αποτυπώσει πραγματικό στίγμα της εφοδιαστικής αλυσίδας στην Ελλάδα.

Θεματολογία

Ενότητα Ι: Κυκλική Οικονομία – Περιβάλλον,

Ενότητα ΙΙ: Risk Supply Chain,

Ενότητα III: Digital Transformation.

Στο τέλος του Forum θα πραγματοποιηθεί συζήτηση στρογγυλής τραπέζης όπου θα απαντηθεί από τους Προέδρους διακεκριμένων φορέων της χωράς μας, το ερώτημα σχετικά με το «Πώς αντιμετωπίστηκε η εφοδιαστική αλυσίδα στην Covid-19 εποχή και πως πρέπει να πορευτεί από εδώ και πέρα».

Στο διαδραστικό πάνελ της στρογγυλής τραπέζης και με την ενεργό συμμετοχή της πλατφόρμας «Ελλάδα the Project» (https://elladatheproject.com/) θα γίνει ειδική αναφορά στα 200 χρόνια από την Ελληνική επανάσταση του 1821.

Την εκδήλωση χαιρετίζουν:

-Δημήτριος Παπαγιαννίδης, Γενικός  Διευθυντής  Στρατηγικού Σχεδιασμού και Οδικής Ασφάλειας, Υπουργείο Μεταφορών & Υποδομών,

-Χριστιάνα Καλογήρου, Γενική Γραμματέας Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης.

Διακεκριμένοι Ομιλητές από τις Βρυξέλλες:

-Λίνα Κωνσταντοπούλου, Διευθύντρια,  Ένωση Ευρωπαϊκών Εμπορικών και Βιομηχανικών Επιμελητηρίων,

-Γιώργος Σάρρος, Project Manager, Horizon Transport Unit, CINEA, European Commission.

Το Forum αφορά: Στελέχη από τις βιομηχανίες Ψύχους, από τον ευρύτερο τομέα των Logistics, στελέχη βιομηχανιών τροφίμων, εμπορικών επιχειρήσεων, εκπρόσωποι του Δημόσιου Τομέα, επιστημονικών φορέων και ΜΜΕ.

Ώρα διεξαγωγής: 15:00 – 18:30.

Για δωρεάν εγγραφή, πατήστε εδώ.

Κατηγορίες
LOGISTICS ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ

Γ. Κεφαλογιάννης: Προς «πράσινο φως» στο Θριάσιο Ι, νέο logistics center στη Λάρισα, διαμόρφωση προγράμματος τελών στον σιδηρόδρομο

Την αισιοδοξία του για την επιτυχή έκβαση των διαπραγματεύσεων με την ΕΕ για το Θριάσιο Εμπορευματικό Κέντρο εξέφρασε, σήμερα, ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Γιάννης Κεφαλογιάννης, μιλώντας στο Οικονομικό Φόρουμ των Δελφών.

Του Φώτη Φωτεινού 

Ο υφυπουργός Μεταφορών υποστήριξε ότι το Θριάσιο Ε/Κ θα είναι στο εγγύς μέλλον ο «πυρήνας» των συνδυασμένων μεταφορών στην Ελλάδα, υπογραμμίζοντας παράλληλα ότι συνεχίζονται κανονικά οι διαδικασίες και για το γειτονικό Θριάσιο ΙΙ, το οποίο θα κατασκευαστεί μέσω ΣΔΙΤ.

Παράλληλα, ο κ. Κεφαλογιάννης ανέφερε ότι η κυβέρνηση εξετάζει τη δημιουργία ενός νέου εμπορευματικού κέντρο στη Θεσσαλία και τη Λάρισα, προκηρύσσοντας μελέτη σκοπιμότητας.

Τέλος, τόνισε την ανάγκη αναβάθμισης των σιδηροδρομικών μεταφορών και την ολοκλήρωση των συνδέσεων με λιμάνια και ΒΙΠΕ, υπογραμμίζοντας ότι, το επόμενο διάστημα, θα υπάρξει διαβούλευση με την αγορά για τη διαμόρφωση ενός δεκαετούς – «φιλικού» προς την ανάπτυξη – προγράμματος χρέωσης της σιδηροδρομικής υποδομής.

Τα βασικά σημεία της ομιλίας του υφυπουργού Μεταφορών

Η γεωγραφική θέση της Ελλάδας δίνει στη χώρα ένα σημαντικό πλεονέκτημα ως εμπορική οδός μεταξύ Ασίας και Ευρώπης.

Καθώς οι θαλάσσιες μεταφορές παραμένουν η «ραχοκοκαλιά» του διεθνούς εμπορίου, ο ρόλος της Ελλάδας γίνεται πιο ορατός στα ενδιαφερόμενα μέρη.

Το λιμάνι του Πειραιά, μετά την ιδιωτικοποίησή του την τελευταία δεκαετία, έχει μετατραπεί, μέσω μαζικών επενδύσεων, σε μια άκρως ανταγωνιστική εναλλακτική σύνδεση από άκρο σε άκρο με ασιατικά λιμάνια για μεγάλους παγκόσμιους επιχειρηματικούς φορείς σε σύγκριση με τα λιμάνια της Βόρειας Ευρώπης, όσον αφορά τη διάρκεια μεταφοράς, την αξιοπιστία, τη συχνότητα των υπηρεσιών και το κόστος.

H Ελλάδα βελτιώνει σταδιακά τη διεθνή κατάταξή της όσον αφορά την ανταγωνιστικότητα του εμπορίου και την απόδοση της εφοδιαστικής, εάν και εξακολουθεί να υστερεί από τους κύριους ανταγωνιστές της.

Θα απαιτηθούν περισσότερες εργασίες όσον αφορά τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές, την εφοδιαστική της ενδοχώρας και τη διασύνδεση της ελληνικής βιομηχανίας μεταφορών και εφοδιαστικής.

Προκειμένου να αυξήσει την ελκυστικότητά της ως περιφερειακού κόμβου εφοδιαστικής, η Ελλάδα θα πρέπει να επικεντρωθεί σε τουλάχιστον 2 βασικά ζητήματα:

-Μία από τις πρώτες μας προτεραιότητες είναι η λειτουργία μιας αποτελεσματικής αγοράς σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών.

Γνωρίζουμε ότι, όσον αφορά την προσβασιμότητα, τη ποιότητα της υποδομής και της διατροπικής συνδεσιμότητας με άλλους τρόπους μεταφοράς, οι κύριοι ενδιαφερόμενοι έχουν μια μάλλον αρνητική άποψη, προτείνοντας, επομένως, ότι αυτά θα πρέπει να είναι τα επόμενα μεγάλα βήματα για την εκπλήρωση των διεθνών προτύπων.

Από αυτήν την άποψη, είμαι στην ευχάριστη θέση να ανακοινώσω ότι οι σημαντικές επενδύσεις στην ηλεκτροκίνηση και τη σηματοδότηση του σιδηροδρομικού δικτύου πλησιάζουν στην ολοκλήρωση, όπως η υιοθέτηση του ευρωπαϊκού συστήματος ελέγχου αμαξοστοιχιών που θα επιτρέψει περαιτέρω αύξηση της παραγωγής και μείωση του κόστους.

Όσον αφορά τη διασύνδεση, σχεδιάζονται νέα έργα για τη σύνδεση του σιδηροδρομικού δικτύου με όλους τους κύριους λιμένες εμπορευματικών μεταφορών, δηλαδή τη Θεσσαλονίκη, το Βόλο και την Καβάλα, καθώς και με σημαντικές εμπορευματικές και βιομηχανικές περιοχές στην ενδοχώρα.

Επιπλέον, εργαζόμαστε για την εξεύρεση λύσεων σε τουλάχιστον τρεις σημαντικές διαρθρωτικές παρεμβάσεις στην αγορά σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών που πρέπει να αντιμετωπιστούν στο άμεσο μέλλον, ιδιαίτερα:

*στην έλλειψη διαθέσιμων μηχανών που θα επιτρέψουν στις σιδηροδρομικές εταιρείες εμπορευματικών μεταφορών να αυξήσουν σημαντικά τον φόρτο εργασίας τους,

*στην έλλειψη οδηγών αμαξοστοιχιών, αποτέλεσμα κυρίως μιας αργής πρακτικής και διακοπής της πρακτικής άσκησης, η οποία με τη σειρά της οφείλεται στην έλλειψη λειτουργικού τροχαίου υλικού,

*και τέλος στον εξορθολογισμό των χρεώσεων για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής.

Ξεκινώντας από το τελευταίο, πιστεύουμε ότι οι χρεώσεις χρηστών βασίζονται στο οριακό κόστος, χρειάζεται να διασφαλιστεί η βέλτιστη αποτελεσματική χρήση της διαθέσιμης χωρητικότητας υποδομής.

Δεδομένου ότι οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις χρειάζονται προβλέψιμα συστήματα χρέωσης, είμαι στην ευχάριστη θέση να ανακοινώσω ότι πολύ σύντομα θα παρουσιάσουμε στους ενδιαφερόμενους και στην επενδυτική κοινότητα ένα δεκαετές φιλικό προς την ανάπτυξη πρόγραμμα χρέωσης, με βάση το κόστος που βαρύνει άμεσα την υπηρεσία τρένου.

Επιπλέον, είναι ρητή πρόθεση να επενδύσουμε μέσω της ΓΑΙΑΟΣΕ σε νέο τροχαίο υλικό, εξετάζοντας ιδίως τις κατάλληλες τεχνολογίες.

Για αυτόν τον σκοπό, διερευνούμε, μαζί με μεγάλους διεθνείς φορείς, νέες επενδύσεις σε εγκαταστάσεις συντήρησης τροχαίου υλικού.

-Μια δεύτερη βασική προτεραιότητα για το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών είναι η ανάπτυξη πλήρων κέντρων μεταφοράς εμπορευμάτων. Μέχρι στιγμής, δεν υπάρχουν τέτοιοι κόμβοι εφοδιαστικής στην Ελλάδα.

Στην Αττική, το Thriasio Logistics Center (TLC) πρόκειται να ξεκινήσει, εν αναμονή των τελικών εγκρίσεων από τη ΓΔ Ανταγωνισμού και αναμένεται να είναι ο «πυρήνας» των διατροπικών μεταφορών στην Ελλάδα στο εγγύς μέλλον, δεδομένης της γειτνίασής του με το λιμάνι του Πειραιά, καθώς και το γεγονός ότι μπορούν να χρησιμοποιηθούν πολλοί τρόποι μεταφοράς εμπορευμάτων (σιδηροδρομικών, οδικών).

Με την ολοκλήρωση, θα γίνει ένα από τα πιο σημαντικά σύγχρονα διατροπικά πάρκα εμπορευματικών μεταφορών και logistics στη Νοτιοανατολική Ευρώπη.

Επιπλέον, μια νέα διαδικασία υποβολής προσφορών για ένα δεύτερο ΣΔΙΤ στην ίδια τοποθεσία, το Thriasio II, ένας διατροπικός τερματικός σταθμός που θα αναπτυχθεί δίπλα στο TLC αναμένεται να ξεκινήσει έως τον Ιούνιο του 2021.

Όσον αφορά την περιοχή της Κεντρικής Μακεδονίας, ξεκίνησε η διαδικασία ανάπτυξης του κέντρου εφοδιαστικής στο Γκόνο της Θεσσαλονίκης.

Θεωρούμε ότι η δημιουργία του Γκόνου είναι γεωστρατηγικής σημασίας, καθώς αφορά όχι μόνο την ελληνική αγορά, αλλά και την ευρύτερη Βαλκανική.

Όπως και στην περίπτωση του TLC, αυτό το έργο απολαμβάνει μοναδικά πλεονεκτήματα, όπως η εγγύτητα με το λιμάνι της Θεσσαλονίκης (8 χλμ.) και πολλές δυνατότητες μεταφοράς (σιδηροδρομικών και οδικών).

Τέλος, είμαι στην ευχάριστη θέση να ανακοινώσω ότι είμαστε έτοιμοι να πραγματοποιήσουμε μια μελέτη σκοπιμότητας για τη δημιουργία ενός τρίτου κέντρου logistics στην κεντρική Ελλάδα, στην περιοχή της Θεσσαλίας, κοντά στη Λάρισα, ώστε να αναπτυχθεί στις υπάρχουσες εγκαταστάσεις του πρώην εργοστασίου ζάχαρης.

Συνοψίζοντας, θεωρούμε ότι, χωρίς να πληρούμε αυτούς τους δύο βασικούς όρους, η όλη συζήτηση για τη μετατροπή της Ελλάδας σε διεθνή πύλη εφοδιαστικής θα παραμείνει θεωρητική.

Ενόψει των επόμενων ετών, είμαστε αποφασισμένοι να αξιοποιήσουμε τις προοπτικές της Ελλάδας, ώστε να εισαχθεί στις 30 πρώτες χώρες του δείκτη LPI στα επόμενα πέντε χρόνια και στις κορυφαίες 20 χώρες στο τέλος της τρέχουσας δεκαετίας.

Για να το επιτύχουμε αυτό, πρέπει να στοχεύσουμε σε σταθερούς στόχους που θα πρέπει να μεταφραστούν σε συγκεκριμένα και μετρήσιμα αποτελέσματα.

Όσον αφορά την κυβέρνηση, η περαιτέρω ιδιωτικοποίηση των λιμένων, η ανάπτυξη εφοδιαστικής στην ενδοχώρα σε προσεκτικά επιλεγμένες περιοχές, η βελτίωση της σύνδεσης με τις υπάρχουσες και νέες οδικές και σιδηροδρομικές υποδομές και η ψηφιοποίηση των τελωνειακών υπηρεσιών θα προσφέρει σαφή και μετρήσιμα οφέλη για την οικονομία της χώρας.

Περιμένουμε ότι όλοι οι σημαντικοί παράγοντες της αγοράς εφοδιαστικής θα επενδύσουν σε ψηφιακό μετασχηματισμό και αυτοματοποίηση της λειτουργίας τους, θα δημιουργηθούν συνέργιες και κοινοπραξίες, ιδίως μεταξύ εταιρειών 3PL / 4PL και ότι θα εδραιώσουν ακόμη περισσότερο την παρουσία τους στη Νοτιοανατολική Ευρώπη.

Πιστεύω ότι με αυτούς τους τρόπους η χώρα μας θα επιτύχει εξαιρετικές βαθμολογίες και θα γίνει ένας ακόμη πιο ανταγωνιστικός περιφερειακός ευρωπαϊκός κόμβος εμπορευματικών μεταφορών και logistics.

Κατηγορίες
LOGISTICS ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΕΙΣ

Luis Blancas, World Bank: Μεταφορές – Logistics θα γίνουν πιο άμεσοι διαμεσολαβητές της οικονομικής ευημερίας

Λίγο πριν από την σημερινή ομιλία του στο Delphi Economic Forum και στη συνεδρία «GREECE AS A LOGISTICS GATEWAY CONNECTING EUROPE», ο κ. Luis Blancas, Transport Specialist της World Bank παραχώρησε αποκλειστική συνέντευξη στο metaforespress.gr.

Ο κ. Blancas αναφέρεται στις προκλήσεις που αντιμετώπισε ο ευρύτερος κλάδος των εμπορευματικών μεταφορών και των logistics την περίοδο της πανδημίας, υποστηρίζοντας ότι είναι στο «DNA» του κλάδου η αντιμετώπιση έκτακτων συμβάντων και καταστάσεων.

Παράλληλα, σημειώνει ότι διαβλέπει ευκαιρίες στον τομέα, ώστε να αναδειχθεί ισχυρότερος από την πανδημία και να γίνει πιο άμεσος διαμεσολαβητής της οικονομικής ευημερίας στο μέλλον, μέσω της αύξησης της παραγωγικότητας, της ανόδου των εξαγωγών και της δημιουργίας θέσεων εργασίας.

Συνέντευξη στον Φώτη Φωτεινό

-Η πανδημία δημιούργησε μεγάλη ανισορροπία στην παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα και στον τομέα των μεταφορών / logistics. Πιστεύετε ότι o κλάδος αντιμετώπισε με επιτυχία την πρόκληση; Έγινε σωστή και αποτελεσματική διαχείριση της διανομής των προϊόντων;

-Η παγκόσμια βιομηχανία μεταφορών και εφοδιαστικής έχει, γενικά, ανταπεξέλθει των προκλήσεων που θέτει η πανδημία.

Υπάρχουν εξαιρέσεις σε αυτό, όπως ορισμένα σημεία συμφόρησης στην αλυσίδα εφοδιασμού που προκαλούνται ή επιδεινώνονται από την πανδημία, αλλά γενικά η συνέχεια στη ροή των εμπορευμάτων, ιδίως από το δεύτερο εξάμηνο του 2020, είναι αξιοσημείωτη.

Η παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία, για παράδειγμα, αντέδρασε γρήγορα και με ευελιξία για να κάνει προσαρμογές στα δίκτυά της, ώστε να ταιριάζει καλύτερα με την προσφορά και τη ζήτηση κατά τη διάρκεια των lockdown και της αναστολής της λειτουργίας εργοστασίων σε μέρη, όπως η Κίνα, και να επαναφέρει στη συνέχεια την μεταφορική ικανότητα, καθώς μειώθηκαν οι περιορισμοί των lockdown.

 

Η πανδημία, καθώς και άλλα μεγάλα γεγονότα (συμπεριλαμβανομένων συμβάντων που σχετίζονται με το κλίμα, όπως πλημμύρες και ακραία καιρικά φαινόμενα, μη κλιματικές καταστροφές, όπως σεισμοί και λειτουργικά «σοκ», όπως το πρόσφατο περιστατικό στο κανάλι του Σουέζ), έχουν υπογραμμίσει τη σημασία της προσαρμοστικότητας της εφοδιαστικής αλυσίδας, της ανθεκτικότητας και της ροής πληροφοριών

 

Το αποτέλεσμα ήταν ότι η παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία συνέβαλε, τόσο στη συνέχεια της αλυσίδας εφοδιασμού, όσο και στη δική της οικονομική επιβίωση, η οποία ιστορικά έχει υποστεί σημαντικές, συχνά καταστροφικές, κυκλικές διακυμάνσεις.

Μια παρόμοια ιστορία μπορεί να ειπωθεί για την ενδοχώρα, και ιδίως για την αστική, εφοδιαστική στις χώρες μεσαίου και υψηλού εισοδήματος, όπου το ηλεκτρονικό εμπόριο αναπτύχτηκε ραγδαία κατά τη διάρκεια της πανδημίας.

Οι καταναλωτές και το ευρύ κοινό σε πολλές χώρες καλούνται να αναγνωρίσουν την προσπάθεια των φορέων εκμετάλλευσης φορτηγών και αποθηκών, καθώς – παρά τις διακυμάνσεις – συνέχισαν να λειτουργούν κάτω από δύσκολες συνθήκες, θέτοντας συχνά τους δικούς τους εργαζόμενους σε κίνδυνο.

Δεν πρέπει να μας εκπλήσσει αυτό, διότι η εφοδιαστική έχει, στον «πυρήνα» της, τη διαχείριση «εξαιρέσεων» και την αντιμετώπιση διαταραχών.

Αυτό κάνουν οι μεταφορείς εμπορευμάτων, οι εταιρείες φορτηγών, οι φορείς εκμετάλλευσης αποθηκών και άλλοι πάροχοι υπηρεσιών εφοδιαστικής τρίτων (“3PL”) καθημερινά για λογαριασμό των πελατών τους, σε πολύ δύσκολα περιβάλλοντα, συμπεριλαμβανομένης της παγκόσμιας πανδημίας.

Πράγματι, η ανθεκτικότητα στις αλυσίδες εφοδιασμού έχει γίνει τα τελευταία χρόνια, ιδίως τα χρόνια μετά την παγκόσμια χρηματοπιστωτική κρίση του 2009, στρατηγικός διαφοροποιητής και κινητήριος δύναμη της κερδοφορίας για τις επιχειρήσεις.

Αυτό που έχουμε δει είναι ότι, σε αντίθεση με τις αντιλήψεις ότι υπάρχει μια «ανταλλαγή» μεταξύ της ανθεκτικότητας της εφοδιαστικής αλυσίδας και του κόστους εφοδιαστικής, τα μέτρα ανθεκτικότητας μπορούν, τόσο να μειώσουν το κόστος, όσο και να ενισχύσουν την επιχειρησιακή συνέχεια.

-Υπάρχουν εκτιμήσεις ότι θα χρειαστεί χρόνος για να επιστρέψει το παγκόσμιο εμπόριο στην «κανονικότητα». Ενστερνίζεστε την άποψη αυτή; Κατά την τρέχουσα περίοδο, πιστεύετε ότι ο τομέας των μεταφορών / εφοδιαστικής είναι καλά προετοιμασμένος για να αντιμετωπίσει τις δυσκολίες;

-Το εμπόριο συσχετίζεται σε μεγάλο βαθμό με την αύξηση του ΑΕΠ – δηλαδή με τη γενική οικονομική δραστηριότητα.

Και οι προσδοκίες προς το παρόν είναι ότι η παγκόσμια οικονομία θα ανακάμψει γρήγορα το 2021 σε σχέση με το 2020 και στη συνέχεια θα συνεχίσει να αναπτύσσεται με περίπου τον ίδιο ρυθμό που έκανε τα περισσότερα χρόνια πριν από την έναρξη του COVID-19.

Η πανδημία επηρέασε τα καταναλωτικά πρότυπα, προκαλώντας τη μετάβαση από την κατανάλωση υπηρεσιών και «εμπειριών» (όπως ταξίδια και φιλοξενία) σε καταναλωτικά (και ιδίως οικιακά) αγαθά, γεγονός που οδήγησε σε γρήγορη και διαρκή ζήτηση για εμπορευματικές μεταφορές. Αυτό το αποτέλεσμα της διαρκούς ζήτησης ήταν μεγαλύτερο από το αναμενόμενο.

Σε συνδυασμό με τις διαταραχές που σχετίζονται με την πανδημία από την πλευρά της προσφοράς, όπως λιγότερο προβλέψιμη διαθεσιμότητα εργαζομένων σε τομείς, όπως λιμάνια και κέντρα εσωτερικής εφοδιαστικής ή έλλειψη κενών εμπορευματοκιβωτίων, καθώς άλλαξαν τα πρότυπα επανατοποθέτησης εμπορευματοκιβωτίων, η αύξηση της ζήτησης οδήγησε σε συμφόρηση, όπως καθυστερήσεις στα λιμάνια, ακόμη και όταν το φορτίο συνέχισε να κινείται και να φτάνει στους τελικούς καταναλωτές.

Ωστόσο, η αναντιστοιχία προσφοράς – ζήτησης είχε οδηγήσει σε αύξηση των τιμών μεταφοράς, ιδίως των τιμών αποστολής.

Συνολικά, ανησυχώ λιγότερο για την αποδοτικότητα των αλυσίδων εφοδιασμού από ό, τι για την αύξηση του κόστους μεταφοράς σε χώρες υψηλού, μεσαίου και χαμηλού εισοδήματος, οι οποίες ενδέχεται να καθυστερήσουν για κάποιο χρονικό διάστημα και να μεταφερθούν στους τελικούς καταναλωτές με τη μορφή υψηλότερων τιμών.

Ακόμα, εξακολουθώ να αναμένω ότι οι άλλες (πολύ πιο θετικές) τάσεις που διαμορφώνουν την παγκόσμια εφοδιαστική, όπως μια ανανεωμένη παγκόσμια ώθηση για την αντιμετώπιση της κλιματικής κρίσης και η σημαντική πρόοδος προς την υιοθέτηση νέων τεχνολογιών, θα οδηγήσουν σε αύξηση της αποτελεσματικότητας των μεταφορών σε γενικές γραμμές που θα συμβάλει στη διατήρηση του κόστους, συμπεριλαμβανομένου του κόστους των επιβλαβών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου και των τοπικών ρύπων που προκαλούνται από τη μεταφορά.

Σε γενικές γραμμές, διαβλέπω ευκαιρίες για τον τομέα της εφοδιαστικής, ώστε να αναδειχθεί ισχυρότερος από την πανδημία και να γίνει πιο άμεσος διαμεσολαβητής της οικονομικής ευημερίας στο μέλλον – όπως μέσω της αύξησης της παραγωγικότητας, της αύξησης των εξαγωγών και της δημιουργίας θέσεων εργασίας – από ό, τι στο παρελθόν.

-Η πανδημία επιτάχυνε τις επενδύσεις σε εξοπλισμό, δικτύωση και ψηφιοποίηση. Θα συνεχιστεί αυτή η τάση;

-Ναι, γιατί αυτές οι επενδύσεις θα είναι κρίσιμες για την ικανότητα των εταιρειών μεταφορών και εφοδιαστικής να ανταγωνίζονται και να παρέχουν βέλτιστες υπηρεσίες.

Πιστεύω ότι οι προσδοκίες των ιδιοκτητών φορτίου από τους παρόχους υπηρεσιών logistics αυξάνονται με την πάροδο του χρόνου.

Η πανδημία, καθώς και άλλα μεγάλα γεγονότα (συμπεριλαμβανομένων συμβάντων που σχετίζονται με το κλίμα, όπως πλημμύρες και ακραία καιρικά φαινόμενα, μη κλιματικές καταστροφές, όπως σεισμοί και λειτουργικά «σοκ», όπως το πρόσφατο ατύχημα στο κανάλι του Σουέζ), έχουν υπογραμμίσει τη σημασία της προσαρμοστικότητας της εφοδιαστικής αλυσίδας, της ανθεκτικότητας και της ροής πληροφοριών.

Η ψηφιοποίηση και η δικτύωση αποτελούν τον «πυρήνα» για να κάνουν τις αλυσίδες εφοδιασμού πιο ευέλικτες, ανθεκτικές και ικανές να παρέχουν πληροφορίες σε πραγματικό χρόνο.

Αυτό το βλέπω ως μόνιμη τάση που θα διαμορφώσει τη βιομηχανία logistics για τις επόμενες δεκαετίες, όπου οι διπλές επιταγές της αποδοτικότητας και των νέων περιβαλλοντικών προτύπων λειτουργούν σε συνδυασμό με την έναρξη νέων ψηφιακών τεχνολογιών και τη διαπίστωση μιας παγκόσμιας ώθησης για την αλλαγή του κλίματος, όπως δίδεται, ως παράδειγμα, από την Πράσινη Συμφωνία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

-Το “Last – mile“, δηλαδή η παράδοση προϊόντων στο σπίτι ήρθε στο προσκήνιο την περίοδο της πανδημίας. Τι κινήσεις πρέπει να κάνουν οι εταιρείες μεταφορών / logistics;

-Η ανάπτυξη που έχουμε δει στο ηλεκτρονικό εμπόριο μεταξύ επιχειρήσεων και καταναλωτών (B2C), που εκτινάχτηκε σε πολλές αγορές (ιδιαίτερα σε χώρες με υψηλό εισόδημα) κατά τη διάρκεια της πανδημίας, είναι σχεδόν σίγουρο ότι θα μείνει τα επόμενα χρόνια.

Αυτό σημαίνει ότι οι εταιρείες θα αναβαθμίζουν ολοένα και περισσότερο τομείς, όπως η αστική εφοδιαστική, η αστική κινητικότητα και η δραστηριοποίηση σε τοπικό / αστικό επίπεδο.

Ορισμένες εταιρείες ενδέχεται να αποφασίσουν να φέρουν τουλάχιστον μέρος της εφοδιαστικής τους εσωτερικά, μέσω ιδιωτικών μέσων που μπορούν να ελέγξουν καλύτερα, ενώ άλλες θα γίνουν πιο επιλεκτικές στην επιλογή των παρόχων υπηρεσιών τους για υπηρεσίες διαλογής και παράδοσης.

 

Η ανθεκτικότητα στις αλυσίδες εφοδιασμού έχει γίνει τα τελευταία χρόνια, ιδίως τα χρόνια μετά την παγκόσμια χρηματοπιστωτική κρίση του 2009, στρατηγικός διαφοροποιητής και κινητήριος δύναμη της κερδοφορίας για τις επιχειρήσεις

 

Από την πλευρά τους, οι μεταφορείς και οι πάροχοι εφοδιαστικής τρίτων θα πρέπει να προσαρμοστούν σε περιβάλλοντα, όπου το ηλεκτρονικό εμπόριο είναι πιο εμφανές, επιταχύνοντας, για παράδειγμα, τις προσπάθειες ηλεκτροκίνησης των αστικών στόλων τους, αναδιοργανώνοντας τις εγκαταστάσεις διανομής για παραδόσεις λιανικής τελευταίου μιλίου ή πιο προσεκτικής ευθυγράμμισης των λειτουργιών τους, ώστε να συμμορφώνονται με τις τοπικούς (αστικές / περιφερειακές) ανάγκες.

Τέλος, τόσο οι αποστολείς, όσο και οι πάροχοι υπηρεσιών εφοδιαστικής θα πρέπει να εμβαθύνουν τις προσπάθειές τους να συνεργαστούν και να έρθουν σε συζητήσεις με τις τοπικές κυβερνήσεις.

Αυτό μπορεί να βοηθήσει στην καλύτερη κατανόηση και τον επηρεασμό του σχεδιασμού και των κανονιστικών αποφάσεων από κυβερνητικούς φορείς.

Μπορεί επίσης να βοηθήσει τις επιχειρήσεις να συμμετάσχουν καλύτερα σε σχέδια δημόσιου – ιδιωτικού τομέα για να καταστήσουν την εφοδιαστική πιο αποτελεσματική, όπως την ανάπτυξη συστάδων logistics που εξυπηρετούν αστικές περιοχές.

-Στην αστική κινητικότητα, οι δημόσιες συγκοινωνίες έχουν πληγεί σοβαρά, με πολλούς επιβάτες να επιλέγουν ιδιωτικές μεταφορές. Θα συνεχιστεί η τάση αυτή;

-Αυτό παραμένει μια ανοιχτή ερώτηση. Υπάρχουν πολλές «τάσεις» εδώ. Από τη μία πλευρά υπάρχει η επίδραση που επισημαίνετε, για τα άτομα που συνήθιζαν να μετακινούνται με τη δημόσια συγκοινωνιακά μέσα, αλλά είχαν την επιλογή της ιδιωτικής κινητικότητας – δηλαδή, τη χρήση αυτοκινήτου – και που χρησιμοποιούν τώρα τα αυτοκίνητά τους αντί για τις δημόσιες συγκοινωνίες για να ελαχιστοποιήσουν την έκθεση στον ιό.

Υποψιάζομαι ότι τα περισσότερα άτομα σε αυτό τον τομέα θα επιστρέψουν στα μέσα μαζικής μεταφοράς, είτε καθώς η κατανόησή μας για τον ιό συνεχίζει να βελτιώνεται (για παράδειγμα, μάθαμε ότι ο κίνδυνος μόλυνσης στις περισσότερες περιοχές δημόσιων μεταφορών είναι σχετικά χαμηλός) και τα ποσοστά εμβολιασμού συνεχίζουν να αυξάνονται και τα ποσοστά μόλυνσης να μειώνονται.

Στη συνέχεια, υπάρχουν άτομα που δεν χρησιμοποιούν τη δημόσια συγκοινωνία και θα συνεχίσουν να χρησιμοποιούν ιδιωτικά αυτοκίνητα, τα οποία, ενώ πιθανότατα θα συνεχίσουν να χρησιμοποιούν ιδιωτικά μέσα, μπορεί να πειστούν να στραφούν στις δημόσιες συγκοινωνίες, καθώς αυτές γίνονται όλο και πιο προσανατολισμένες στον χρήστη και πιο ευφυείς με τη χρήση νέων τεχνολογιών.

Επίσης, υπάρχει ο αντίκτυπος των μη μηχανοκίνητων μεταφορών και της μικρο-κινητικότητας (ηλεκτρονικά σκούτερ κ.λπ.), τα οποία έχουν αυξηθεί κατά τη διάρκεια της πανδημίας, σε πολλές περιπτώσεις ωθώντας τους ανθρώπους εκτός από τη χρήση λεωφορείων ή άλλων μορφών μαζικών μέσων μαζικής μεταφοράς, και που μπορεί να γίνουν μακροπρόθεσμα οι εναλλακτικοί τρόποι αστικής κινητικότητας.

Με άλλα λόγια, η καθαρή επίδραση αυτών των «τάσεων» είναι άγνωστη προς το παρόν και οποιαδήποτε εκτίμηση θα είναι αναγκαστικά εναρμονισμένη με το περιβάλλον.

Αυτό που είναι σημαντικό είναι να υποστηρίξουν οι κυβερνήσεις τις δημόσιες συγκοινωνίες και την αστική κινητικότητα ως δημόσια αγαθά και οι τελικοί χρήστες να γνωρίζουν τις διαθέσιμες επιλογές και τον αντίκτυπο της επιλογής των τρόπων για τις κοινότητες, καθώς και για τα άτομα.

Είναι επίσης σημαντικό να είμαστε διαφανείς ως προς τις γνώσεις που συγκεντρώθηκαν και τα διδάγματα που αντλήθηκαν σχετικά με τους κινδύνους που ενέχουν, για παράδειγμα, στη χρήση δημόσιων και ιδιωτικών μεταφορών, ανεξάρτητα από το αν σχετίζονται ή όχι με την πανδημία.

-Τέλος, ποιο είναι το μέλλον των μεταφορών στα αστικά κέντρα; Τα αυτόνομα και κοινόχρηστα οχήματα;

-Τα αυτόνομα οχήματα αναμένεται να είναι το μέλλον της κινητικότητας στα αστικά κέντρα – απλώς δεν ξέρουμε πότε, και αυτό είναι πιθανό να πάρει λίγο χρόνο.

Αυτό συμβαίνει επειδή τα αστικά κέντρα είναι τα πιο περίπλοκα, γεμάτα διαφορετικά περιβάλλοντα για την ανάπτυξη αυτόνομων δυνατοτήτων κινητικότητας (σε σύγκριση, για παράδειγμα, ελεγχόμενων περιβαλλόντων, όπως χώροι εκφορτώσεων σε θαλάσσιους λιμένες, κέντρα αποθήκευσης ή ακόμη και υπεραστικές εμπορευματικές μεταφορές μεγάλων αποστάσεων).

Το μέλλον των πόλεων πρέπει να είναι ένα βιώσιμο, ένα κοινό μέλλον με μεικτές εξελίξεις που συνδέονται με τη διαμετακόμιση που αυξάνει τη δυνατότητα διαβίωσης, βελτιώνει την ισότιμη πρόσβαση και ενδυναμώνει τις γυναίκες και τους ευάλωτους πληθυσμούς.

Ένα τέτοιο μέλλον θα πρέπει να εγκαθιδρυθεί από τις δημόσιες συγκοινωνίες και τις μη μηχανοκίνητες μεταφορές, επιτρέποντας ταυτόχρονα στην ιδιωτική κινητικότητα να αντικατοπτρίζει καλύτερα το πραγματικό οικονομικό κόστος από πλευράς περιβαλλοντικού αποτυπώματος, συμφόρησης, οδικής ασφάλειας και άλλων εξωτερικών παραγόντων.

Η επίτευξη αυτού του οράματος, την οποία μοιράζονται πολλές πόλεις σε όλο τον κόσμο, θα βασιστεί σε πολλά χαρακτηριστικά που συλλογικά θα σηματοδοτήσουν την πορεία του μέλλοντος των μεταφορών στα αστικά κέντρα.

Κατηγορίες
LOGISTICS ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ

Ενισχύθηκαν κατά 9,6% οι ελληνικές εξαγωγές στο α’ τρίμηνο του 2021. Η πορεία ανά κλάδο

Σημαντική αύξηση κατέγραψαν οι ελληνικές εξαγωγές, τον περασμένο Μάρτιο, βάσει των προσωρινών στοιχείων που ανακοίνωσε η Ελληνική Στατιστική Αρχή (ΕΛΣΤΑΤ) και επεξεργάστηκε το Ινστιτούτο Εξαγωγικών Ερευνών και Σπουδών (ΙΕΕΣ) του ΣΕΒΕ.

Σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ, οι εξαγωγές της χώρας ανήλθαν σε 3.338,1 εκατ. ευρώ και αυξήθηκαν κατά 34,6%, δηλαδή 858,3 εκατ. συγκριτικά με τον Μάρτιο του 2020, όταν διαμορφώθηκαν σε 2.479,8 εκατ.

Αντίστοιχα, ανοδική κατά 31,6%, δηλαδή 1.304,1 εκατ. ήταν και η πορεία των εισαγωγών που ανήλθαν σε 5.428,4 εκατ. τον Μάρτιο του 2021 έναντι 4.124,3 εκατ. τον αντίστοιχο μήνα του 2020, όταν έγιναν εμφανή τα πρώτα σημάδια της εξάπλωσης του COVID-19 στη χώρα μας.

Το έλλειμμα του εμπορικού ισοζυγίου διαμορφώθηκε σε 2.090,3 εκατ. έναντι 1.644,5 εκατ. πέρυσι, αυξημένο κατά 445,8 εκατ., δηλαδή 27,1%.

 Πίνακας 1. Εξωτερικό εμπόριο αγαθών, Μάρτιος 2020/2021

(ποσά σε εκατ. €) Μαρ 21 Μαρ 20 Διαφορά 21/20 ΕΤ 21/20
Εξαγωγές 3.338,1 2.479,8 858,3 34,6%
Εισαγωγές 5.428,4 4.124,3 1.304,1 31,6%
Εμπορικό Ισοζύγιο -2.090,3 -1.644,5 -445,8 27,1%

Πηγή: ΕΛΣΤΑΤ, Επεξεργασία: ΙΕΕΣ-ΣΕΒΕ, ΕΤ: Ετήσια Τάση

Εξαιρουμένων των πετρελαιοειδών από τις εμπορευματικές συναλλαγές της χώρας, η εικόνα δεν διαφοροποιείται σημαντικά.

Συγκεκριμένα, οι εξαγωγές χωρίς τα πετρελαιοειδή αυξήθηκαν κατά 29,9%, δηλαδή 574,0 εκατ. και ανήλθαν σε 2.493,1 εκατ. έναντι 1.919,1 εκατ. τον Μάρτιο του 2020, ενώ οι εισαγωγές διαμορφώθηκαν σε 4.256,2 εκατ. φέτος έναντι 3.221,7 εκατ. πέρυσι, σημειώνοντας θετική μεταβολή κατά 1.034,5 εκατ., δηλαδή 32,1%.

Το εμπορικό ισοζύγιο παρουσίασε έλλειμμα 1.763,1 εκατ., αυξημένο κατά 460,5 εκατ., δηλαδή 35,4% συγκριτικά με τον Μάρτιο του 2020.

Πίνακας 2. Εξωτερικό εμπόριο αγαθών, χωρίς πετρελαιοειδήΜάρτιος 2020/2021

(ποσά σε εκατ. €) Μαρ 21 Μαρ 20 Διαφορά 21/20 ΕΤ 21/20
Εξαγωγές 2.493,1 1.919,1 574,0 29,9%
Εισαγωγές 4.256,2 3.221,7 1.034,5 32,1%
Εμπορικό Ισοζύγιο -1.763,1 -1.302,6 -460,5 35,4%

Πηγή: ΕΛΣΤΑΤ, Επεξεργασία: ΙΕΕΣ-ΣΕΒΕ, ΕΤ: Ετήσια Τάση

Αναφορικά με την πορεία των εμπορευματικών συναλλαγών της Ελλάδας στο διάστημα Ιανουάριος-Μάρτιος του 2021, αυτές κρίνονται ιδιαίτερα θετικές και ενισχυμένες.

Αναλυτικότερα, οι εξαγωγές διαμορφώθηκαν σε 8.756,2 εκατ. στο α’ τρίμηνο του 2021, έναντι 7.988,6 εκατ. στο α’ τρίμηνο του 2020, με την αύξηση να ανέρχεται σε €767,6 εκατ., δηλαδή 9,6%.

Οι εισαγωγές διαμορφώθηκαν σε €13.490,4 εκατ. φέτος έναντι €13.236,0 εκατ. πέρυσι, δηλαδή αυξημένες κατά €254,4 εκατ., δηλαδή 1,9%, ενώ το εμπορικό ισοζύγιο παρέμεινε ελλειμματικό κατά €4.734,2 εκατ., μειωμένο ωστόσο κατά €513,2 εκατ., δηλαδή 9,8%.

Χωρίς τα πετρελαιοειδή, οι ελληνικές εξαγωγές αυξήθηκαν κατά 11,5%, δηλαδή €684,2 εκατ. και διαμορφώθηκαν σε €6.644,9 εκατ., ενώ οι εισαγωγές αυξήθηκαν κατά 5,2%, δηλαδή €524,0 εκατ. και ανήλθαν στο ποσό των €10.580,5 εκατ.

Πίνακας 3. Εξωτερικό εμπόριο αγαθών, Ιανουάριος-Μάρτιος 2020/2021

(ποσά σε εκατ. €) Ιαν-Μαρ 21 Ιαν-Μαρ 20 Διαφορά 21/20 ΕΤ 21/20
Εξαγωγές 8.756,2 7.988,6 767,6 9,6%
Εισαγωγές 13.490,4 13.236,0 254,4 1,9%
Εμπορικό Ισοζύγιο -4.734,2 -5.247,4 513,2 -9,8%

Πηγή: ΕΛΣΤΑΤ, Επεξεργασία: ΙΕΕΣ-ΣΕΒΕ, ΕΤ: Ετήσια Τάση

Σημαντική πρόοδο κατέγραψαν οι περισσότεροι κλάδοι των ελληνικών εξαγωγών και ιδιαίτερα τα χημικά (αύξηση €252,3 εκατ., δηλαδή 21,7%), τα τρόφιμα (αύξηση €107,5 εκατ., δηλαδή 8,3%) και τα βιομηχανικά (αύξηση €105,4 εκατ., δηλαδή 8,2%).

Θετική ήταν η συνεισφορά των μηχανημάτων-οχημάτων (αύξηση €96,3 εκατ., δηλαδή 13,4%), των διάφορων βιομηχανικών προϊόντων (€4,2 εκατ., δηλαδή 0,7%), των πρώτων υλών (€115,1 εκατ., δηλαδή 33,7%) και των ποτών και καπνών (€27,8 εκατ., δηλαδή 14,9%).

Αντίθετα, τα λίπη και έλαια κατέγραψαν μείωση εξαγωγών κατά €1,7 εκατ., δηλαδή 0,9% και τα μη ταξινομημένα προϊόντα μείωση κατά €11,5 εκατ., δηλαδή 9,5%.

Πίνακας 4. Εξαγωγές ανά κλάδο, Ιανουάριος-Μάρτιος 2020/2021

(ποσά σε εκατ. ευρώ) Ιαν-Μαρ 21 Ιαν-Μαρ 20 Διαφορά 21/20 ΕΤ 21/20
Πετρελαιοειδή 2.131,7 2.052,7 79,0 3,8%
Χημικά 1.413,0 1.160,7 252,3 21,7%
Τρόφιμα 1.399,4 1.291,9 107,5 8,3%
Βιομηχανικά 1.388,1 1.282,7 105,4 8,2%
Μηχ/τα-Οχήματα 813,1 716,8 96,3 13,4%
Διαφ. Βιομηχανικά 644,4 640,2 4,2 0,7%
Πρώτες Ύλες 456,7 341,6 115,1 33,7%
Ποτά-Καπνά 213,9 186,1 27,8 14,9%
Λίπη-Έλαια 186,2 187,9 -1,7 -0,9%
Μη ταξινομημένα 109,9 121,4 -11,5 -9,5%
Σύνολο χωρίς πετρελαιοειδή* 6.624,7 5.929,4 695,3 11,7%
Σύνολο* 8.756,4 7.982,1 774,3 9,7%

Πηγή: ΕΛΣΤΑΤ, Επεξεργασία: ΙΕΕΣ-ΣΕΒΕ, ΕΤ: Ετήσια Τάση

*Οι διαφορές στο σύνολο προκύπτουν από τον τρόπο υπολογισμού των εξαγωγών ανά κλάδο

 Πίνακας 5. Εξαγωγές ανά κλάδο, Μάρτιος 2020/2021

(ποσά σε εκατ. ευρώ) Μαρ 21 Μαρ 20 Διαφορά 21/20 ΕΤ 21/20
Πετρελαιοειδή 848,7 590,4 258,3 43,8%
Χημικά 528,9 394,7 134,2 34,0%
Τρόφιμα 526,1 452,9 73,2 16,2%
Βιομηχανικά 521,3 438,5 82,8 18,9%
Μηχ/τα-Οχήματα 311,2 198,9 112,3 56,5%
Διάφ. Βιομηχανικά 240,2 162,8 77,4 47,5%
Πρώτες Ύλες 177,9 96,3 81,6 84,7%
Ποτά-Καπνά 83,3 61,7 21,6 35,0%
Λίπη-Έλαια 60,0 57,2 2,8 4,9%
Μη ταξινομημένα 40,5 40,7 -0,2 -0,5%
Σύνολο χωρίς πετρελαιοειδή* 2.489,4 1.903,9 585,5 30,8%
Σύνολο* 3.338,1 2.494,3 843,8 33,8%

*Οι διαφορές στο σύνολο προκύπτουν από τον τρόπο υπολογισμού των εξαγωγών ανά κλάδο

 Πηγή: ΕΛΣΤΑΤ, Επεξεργασία: ΙΕΕΣ-ΣΕΒΕ, ΕΤ: Ετήσια Τάση

Γράφημα 1. Μεταβολή κυριότερων κλάδων, χωρίς πετρελαιοειδή, Ιανουάριος-Μάρτιος 2020/2021

Πηγή: ΕΛΣΤΑΤ, Επεξεργασία: ΙΕΕΣ-ΣΕΒΕ
Πηγή: ΕΛΣΤΑΤ, Επεξεργασία: ΙΕΕΣ-ΣΕΒΕ

Αναφορικά με τους εξαγωγικούς προορισμούς, τα κράτη-μέλη της ΕΕ (27) απορρόφησαν το σημαντικότερο μερίδιο των ελληνικών εξαγωγών (54,1% με πετρελαιοειδή, 66,4% χωρίς τα πετρελαιοειδή), ενώ σημαντικά μικρότερο ήταν το μερίδιο των εξαγωγών που απορρόφησαν οι Τρίτες Χώρες (45,9% με πετρελαιοειδή, 33,6% χωρίς τα πετρελαιοειδή).

Κατηγορίες
LOGISTICS

Διεξήχθη το συνέδριο Logistics 4.0 II: Technology forum in Supply Chain

Για δεύτερη φορά διοργανώθηκε από τα μέλη του community Future Logistics Leaders, υπό το πρίσμα του Supply Chain Institute και την επιστημονική υποστήριξη της Planning, στις 14 & 15 Απριλίου 2021 το συνέδριο Logistics 4.0.

Για ακόμη μία φορά, τα στελέχη της αγοράς παρακολούθησαν ένα εξαιρετικά ενδιαφέρον συνέδριο του Ινστιτούτου για να ενημερωθούν για τις αλλαγές και τις νέες τάσεις που φέρνει στην Εφοδιαστική Αλυσίδα η εξέλιξη της τεχνολογίας.

Το 2-ήμερο οn-line συνέδριο διακρίθηκε για την φρεσκάδα που έφεραν τα νέα πρόσωπα εφόσον συναντήθηκαν οι μέντορες της logistics αγοράς με τους μελλοντικούς ηγέτες των logistics.

To event διακρίθηκε για την άρτια διοργάνωση, τη μεγάλη συμμετοχή περισσοτέρων από 180 διευθυντικών στελεχών, τις 12 ενδιαφέρουσες ομιλίες και τους 20 επιλεγμένους πανελίστες logisticians, παρόχους υπηρεσιών ή λύσεων και συμβούλους.

Αποτέλεσε ιδιαίτερη τιμή η συμμετοχή και η παρουσίαση του keynote speaker Marko Kovacevic, Managing Director του Digital Supply Chain Institute της Νέας Υόρκης, διακεκριμένου strategist στον μετασχηματισμό και την ψηφιοποίηση των Ε.Α.

Το συνέδριο κινήθηκε σε 3 βασικούς πυλώνες

-2021: Ένα νέο περιβάλλον διαμορφώθηκε στα logistics (new customer demand 2021, new restrictions, new entries, new models).

-Tα νέα μοντέλα στα logistics και πως αυτά υποστηρίζουν το σημερινό νέο περιβάλλον.

-Όλες τις τεχνολογικές λύσεις που βλέπουμε σε εφαρμογή σήμερα στο πλήρες φάσμα της εφοδιαστικής,   αλλά και όσες  πρόκειται να δούμε στο άμεσο μέλλον.

Αναμφισβήτητα η ψηφιοποίηση έχει εισβάλει απλοποιώντας ήδη την πλειονότητα των οικονομικών κλάδων. Το συνέδριο έδειξε πόσο απαραίτητη και αισθητή έχει γίνει και στον κλάδο των logistics.

Οι ευκαιρίες και οι δυνατότητες που παρέχει το Logistics 4.0 είναι εξαιρετικές και διαρκώς αυξάνονται καθώς οι ρυθμοί της τεχνολογίας είναι ταχύτατοι.

Η εποχή της πανδημίας διαμόρφωσε ένα νέο περιβάλλον, αλλάζοντας τις απαιτήσεις και τις προτεραιότητες των πελατών, δημιουργώντας νέους περιορισμούς και όλα αυτά με τη σειρά τους κατέληξαν σε  νέα μοντέλα λειτουργίας.

Οι ομιλητές και οι πάροχοι λύσεων παρουσίασαν κατάλληλες λύσεις για κάθε πρόκληση  που δημιουργείται σήμερα από το υπερ-ανταγωνιστικό omni-channel περιβάλλον και παρουσίασε πώς όταν τα τεχνολογικά εργαλεία είναι βέλτιστα  αξιοποιημένα, οδηγούν σε μία εφοδιαστική αλυσίδα ευκίνητη (agile), βιώσιμη, (sustainable) ευέλικτη, με βλέμμα στον πελάτη (customer oriented).

Στη συνέχεια αναδείχθηκε η σημασία της βελτιστοποίσης των back-end επιχειρησιακών λειτουργιών logistics, warehousing, digital procurement & vendor management ώστε οι επιχειρήσεις να ανταποκριθούν αποτελεσματικά στην εποχή του “physical+digital” connected world και του omni channel.

Όσο η αυτοματοποίηση, τα bots, η τεχνητή νοημοσύνη και τα ΙοΤs μειώνουν τους χρόνους σχεδιασμού και τα cycle times των προμηθευτών, αναγκάζουν τα logistics σε αναπροσαρμογές ώστε γίνονται περισσότερο ευέλικτα, προβλεπτικά και ταχύτατα στην κάλυψη των αυξημένων απαιτήσεων των καταναλωτών.

«Σήμερα το γρήγορο ψάρι τρώει το αργό», χαρακτηριστικά ακούστηκε στο συνέδριο, όπως και ότι οι 3 καθοριστικοί παράγοντες επιτυχίας μίας εφοδιαστικής αλυσίδας είναι «ταχύτητα, ταχύτητα, ταχύτητα».

Για πρώτη φορά ο κορυφαίος keynote speaker σε θέματα εφοδιαστικής αλυσίδας, Marko Kovacevic, Managing Director του Digital Supply Chain Institute της Νέας Υόρκης, παρουσίασε στο ελληνικό κοινό τις απαιτήσεις και τις δράσεις του “New Customer” B2C και B2B, που διαφέρει στην λήψη αποφάσεων και στην αξιολόγηση των αποτελεσμάτων.

Στα Discussion panel συμμετείχαν τα παρακάτω κορυφαία στελέχη του κλάδου που εστίασαν στα νέα logistics επιχειρηματικά μοντέλα και απάντησαν στις ερωτήσεις του κοινού.

Οι κ.κ. Δαμιανός Αθανασιάδης, Supply Chain Lead Italy GSK Consumer Healthcare της GLAXONSMITHKLINE, Νίκος Δημόγλου, Logistics Manager Greece & Cyprus της UPFIELD, Γιάννης Παναγούλης, Εμπορικός Διευθυντής της ΒΙΟΛΟΓΙΚΟ ΧΩΡΙΟ, Λυκούργος Μανωλιάδης, Αναπληρωτής Γενικός Διευθυντής της ΔΙΑΚΙΝΗΣΙΣ, Στάθης Μπελιώτης, Warehouse Manager της LENIDI, Παναγιώτης Οταπασίδης, Logistics Manager της ISOMAT, Φιλιώ Σουσάνη, Supply Chain Optimization Manager της ADIDAS, Αλέξανδρος Ανδρεούλης, Logistics Manager της ZTE Telecommunications, Νικόλαος Βογιατζόγλου, Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος του Ομίλου ΒΟΓΙΑΤΖΟΓΛΟΥ SYSTEMS, Νέλλη Ιωακειμοπούλου, Chief operating officer της SONEL, Τάσος Πατσιλινάκος, Commercial Director Supply Chain WMS της ENTERSOFT, Γεώργιος Σγούρας, Group Planning Team Leader της KLEEMANN, Χρήστος Βαφειάδης, Διευθυντής Πωλήσεων της ΖΗΝΩΝ του ΟΜΙΛΟΥ ΘΕΟΔΩΡΟΥ, Ορέστης Ευθυμίου, Automation Systems Manager της TRADE LOGISTICS FOURLIS GROUP, Κωνσταντίνος Παζάλος, Director, Innovation & Analytics της WITSIDE, Ειρήνη Παπαπέτρου, Sales & Corporate Marketing της EKOL LOGISTICS, Γιάννης Σαμολαδάς, Supply chain insurance specialist, Founder of IRM – insurable risk management της TRUCK AND CARGO INSURANCE.

Κατηγορίες
LOGISTICS

Εξετάζοντας τις προοπτικές της Ελλάδας ως διεθνούς εμπορευματικού κέντρου: σήμερα, αύριο και μετέπειτα

Η ΕΥ δημοσίευσε τη νεότερη μελέτη της για τις προοπτικές της Ελλάδας ως διεθνούς εμπορευματικού κέντρου.

Όπως αναφέρει η εταιρεία, στο διάστημα που μεσολάβησε από την πρώτη έκδοση αυτής της έρευνας το 2017, η Ελλάδα έχει σημειώσει πρόοδο στις προσπάθειές της να εξελιχθεί σε ένα διεθνές εμπορευματικό κέντρο, αξιοποιώντας τη στρατηγική γεωγραφική της θέση, την ανάκαμψη της οικονομίας και ένα φιλικότερο επενδυτικό περιβάλλον.

Ωστόσο, αυτή η πρόοδος οφείλεται, κυρίως, σε εξελίξεις στους κλάδους της ναυτιλίας και της ναυτιλιακής εφοδιαστικής αλυσίδας, καθώς και στις οδικές υποδομές. Θα απαιτηθεί εντατικότερη προσπάθεια σε ό,τι αφορά τις σιδηροδρομικές και αεροπορικές εμπορευματικές μεταφορές, τις υποδομές logistics της ενδοχώρας (hinterland logistics), την αγορά παροχής υπηρεσιών logistics προς τρίτους (third party logistics – 3PL), τις τελωνειακές υπηρεσίες και, κυρίως, τη διασύνδεση αυτών των διακριτών στοιχείων του ελληνικού κλάδου μεταφορών και logistics.

Η ναυτιλία και η ναυτιλιακή εφοδιαστική αλυσίδα σε σταθερή άνοδο

Η ναυτιλία είναι αναμφίβολα ένα από τα ισχυρότερα χαρτιά της ελληνικής οικονομίας, καθώς συνεισέφερε περίπου 11 δισ. ευρώ – ή 6,6% του ΑΕΠ της χώρας το 2019.

Ο ελληνικός εμπορικός στόλος είναι ο μεγαλύτερος στον κόσμο, αντιπροσωπεύοντας το 15,6% του παγκόσμιου στόλου, με βάση τη χωρητικότητα τόνων νεκρού βάρους (deadweight tonnage -DWT), ενώ τα ελληνικών συμφερόντων πλοία μεταφέρουν το 21% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου.

Η ισχυρή παρουσία ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών και η ηγετική θέση του ελληνικού στόλου στην παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα, αποτελούν τις βασικές κινητήριες δυνάμεις πίσω από την ανάπτυξη του ελληνικού ναυτιλιακού συμπλέγματος σε ένα από τα πιο σημαντικά και ανταγωνιστικά θαλάσσια κέντρα παγκοσμίως.

Οι περισσότεροι Έλληνες εφοπλιστές διαθέτουν γραφείο διαχείρισης πλοίων ή διευθύνουν τις δραστηριότητές τους από την Ελλάδα και, παρά τον αυξανόμενο διεθνή ανταγωνισμό – κυρίως από αναδυόμενα ναυτιλιακά κέντρα στην Ασία – εξακολουθούν να θεωρούν την Ελλάδα ως ελκυστική τοποθεσία για την ίδρυση γραφείων διαχείρισης πλοίων.

Ο Πειραιάς και η ευρύτερη περιοχή της Αττικής βρίσκονται στο επίκεντρο αυτής της ανάπτυξης, προσελκύοντας σημαντικές ναυτιλιακές δραστηριότητες, όπως εταιρείες διαχείρισης πλοίων, ναυπηγεία και υπεργολάβους ναυπηγείων, λιμενικούς φορείς, μεταφορείς εμπορευμάτων και παρόχους υπηρεσιών logistics προς τρίτους (3PLPs).

Επιπλέον, σε μια εποχή όπου οι εμπορικές ροές μεταξύ Ασίας και Ευρώπης συνεχίζουν να αυξάνονται κάθε χρόνο, ο Πειραιάς προσφέρει μια εξαιρετικά ανταγωνιστική εναλλακτική επιλογή απευθείας σύνδεσης με τα λιμάνια της Άπω Ανατολής, σε σύγκριση με τα λιμάνια της Βόρειας Ευρώπης, όσον αφορά τη διάρκεια της μεταφοράς, τη συχνότητα εξυπηρέτησης και το κόστος, επιτρέποντας στη χώρα μας να εξελιχθεί σε μια σημαντική θαλάσσια πύλη για την Ευρώπη.

Ο Πειραιάς είναι ένα από τα ταχύτερα αναπτυσσόμενα λιμάνια στην Ευρώπη και ήταν το μεγαλύτερο εμπορικό λιμάνι στη Μεσόγειο, καθώς και το τέταρτο μεγαλύτερο στην ευρωπαϊκή ήπειρο, με βάση τον συνολικό αριθμό διακινηθέντων εμπορευματοκιβωτίων (TEUs), για το 2019 και το 2020, παρά τις δυσμενείς επιπτώσεις της πανδημίας στο παγκόσμιο εμπόριο.

Το όραμα της μετατροπής του Πειραιά στη νότια πύλη της Ευρώπης υποστηρίζεται από μια σειρά προγραμματισμένων επενδύσεων, με στόχο τη βελτίωση των υποδομών και την καλύτερη διασύνδεση με τα σιδηροδρομικά και οδικά δίκτυα, για τη μετατροπή του λιμανιού σε έναν σύγχρονο κόμβο logistics.

Σημαντικές επενδύσεις βρίσκονται σε εξέλιξη και στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης – το βασικό λιμάνι εισόδου για τη Βόρεια Ελλάδα και διεθνής κόμβος logistics για τις χώρες των Βαλκανίων – μετά την ιδιωτικοποίησή του το 2018.

Logistics Survey 2021 - Προτάσεις

Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης αποτελεί τμήμα του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών (Trans-European Transport Network – TEN-T) και βρίσκεται σε μικρή απόσταση από τον αγωγό Trans Adriatic Pipeline (TAP). Το γενικό σχέδιο του λιμένα, που εκπονήθηκε το 2017 και εγκρίθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, καθορίζει σαφείς βραχυπρόθεσμες και μεσοπρόθεσμες προτεραιότητες για την ανάπτυξη και την αναβάθμιση της Θεσσαλονίκης σε ευρωπαϊκό λιμένα μεσαίας κατηγορίας. Οι κύριες αναπτυξιακές δράσεις στοχεύουν στην αύξηση της χωρητικότητας των τερματικών σταθμών φορτίων, καθώς και στην αναβάθμιση των υποδομών κρουαζιέρας και των υπηρεσιών διαμεταφοράς.

Η ελληνική αγορά παροχής υπηρεσιών logistics προς τρίτους εξακολουθεί να αντιμετωπίζει πολλές προκλήσεις

Η αγορά 3PL στην Ελλάδα αντιμετώπισε σημαντικές προκλήσεις, ως άμεσο αποτέλεσμα της σοβαρής ύφεσης της ελληνικής οικονομίας μετά το 2009. Παρά την ανάκαμψή της μετά το 2014, η αγορά δεν έχει ακόμη καταφέρει να ανακτήσει τα προ της οικονομικής κρίσης μεγέθη, με τον κύκλο εργασιών των ελληνικών 3PLPs να καταγράφει αθροιστικό ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης (CAGR) -2,06%, μεταξύ των ετών 2008 και 2019 (αλλά με +3,55% CAGR μετά το 2014).

Η συρρίκνωση της κατανάλωσης και της παραγωγής, σε συνδυασμό με την αργή ανάπτυξη του διεθνούς εμπορίου, άσκησε μεγάλη πίεση στους Έλληνες κατασκευαστές και εμπόρους να μειώσουν τα κόστη τους, χωρίς να μειώσουν, όμως, τα επίπεδα απόδοσης και εξυπηρέτησης.

Ωστόσο, έχουν γίνει πιο θετικοί ως προς την ανάθεση βασικών λειτουργιών εφοδιαστικής αλυσίδας σε τρίτους, επιτρέποντας σε αξιόπιστους 3PLPs που έχουν επενδύσει στην ποιότητα των υπηρεσιών και την καινοτομία, να επεκτείνουν το μερίδιο αγοράς τους και να βελτιώσουν την απόδοσή τους. Η ελληνική αγορά 3PL αυξήθηκε κατά 4,6% το 2019 και αναμένεται να αυξηθεί με μέσο ετήσιο ρυθμό 2,8% μεσοπρόθεσμα (έως το 2023).

Οι ελληνικές εταιρείες 3PL παρέχουν ένα πλήρες φάσμα υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας, με σημαντικό μέρος των εσόδων τους να προέρχεται από δραστηριότητες αποθήκευσης και διανομής, καθώς και από την οργάνωση και τη διαχείριση οδικών μεταφορών.

Ο τομέας αποτελείται, κατά κύριο λόγο, από μεσαίες και μικρές επιχειρήσεις που λειτουργούν σε ένα πολύ ανταγωνιστικό περιβάλλον.

Το Θριάσιο Εμπορευματικό Κέντρο πρωτοστατεί μιας σειράς σημαντικών έργων logistics στη χώρα

Οι σημαντικότερες αγορές logistics έχουν αναπτυχθεί γύρω από την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη και συνδέονται στενά με τα κύρια θαλάσσια σημεία διεπαφής της χώρας: τα λιμάνια του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης.

Η κατασκευή του νέου κέντρου εμπορευματικών μεταφορών και logistics στο Θριάσιο Πεδίο, κοντά στον Πειραιά, θα ενισχύσει σημαντικά τις υποδομές ενδοχώρας του λιμανιού, ενώ θα διευκολύνει, επίσης, την πιθανή ανάπτυξη νέων λειτουργιών και υπηρεσιών logistics προστιθέμενης αξίας. Στην πλήρη μορφή του, το Θριάσιο θα είναι ένας από τους μεγαλύτερους χερσαίους λιμένες της Νοτιοανατολικής Ευρώπης.

Επιπλέον, το εμπορευματικό κέντρο που προβλέπεται να αναπτυχθεί στο πρώην στρατόπεδο Γκόνου στη Θεσσαλονίκη – επί του παρόντος βρίσκεται στο στάδιο προκαταρκτικής μελέτης σκοπιμότητας – αναμένεται να ενισχύσει την αποθηκευτική χωρητικότητα του τερματικού σταθμού του λιμένα και να ενισχύσει σημαντικά τις δυνατότητές του.

Η πρόοδος που σημείωσε ο κλάδος της εφοδιαστικής αλυσίδας έχει, επίσης, οδηγήσει στην ανάπτυξη επιχειρηματικών πάρκων αλυσίδας εφοδιασμού στη χώρα, με τις δύο πρώτες μεγάλες επενδύσεις να πραγματοποιούνται ήδη στη βιομηχανική ζώνη των Οινοφύτων και στην Ηγουμενίτσα.

Ένα ολοκληρωμένο και σύγχρονο οδικό δίκτυο, «οδηγεί» την ανάπτυξη των οδικών εμπορευματικών μεταφορών

Οι οδικές μεταφορές στην Ελλάδα υπέστησαν δραματική μείωση μεταξύ του 2009 και του 2015, ωστόσο, το διεθνές σκέλος της αγοράς των οδικών εμπορευματικών μεταφορών σημείωσε σταθερή ανάπτυξη από το χαμηλό ορόσημο του 2011 και έπειτα, καθώς ενισχύθηκε από την ανάπτυξη του διεθνούς εμπορίου μέσω των ελληνικών λιμανιών – κυρίως του Πειραιά.

Η περαιτέρω αύξηση του όγκου του διεθνούς εμπορίου στην Ελλάδα και η ανάκαμψη της ελληνικής οικονομίας, αναμένεται να ενισχύσουν περαιτέρω τη δραστηριότητα των οδικών μεταφορών τα επόμενα χρόνια.

Η Ελλάδα διαθέτει ένα από τα πιο ανεπτυγμένα οδικά δίκτυα στη Νοτιοανατολική Ευρώπη, με συνολικό μήκος αυτοκινητοδρόμων που ξεπερνά τα 2.145 χλμ. Με βάση τον όγκο των οδικών εμπορευματικών μεταφορών, η Ελλάδα κατέλαβε την 11η θέση μεταξύ των χωρών της ΕΕ το 2019, με 354 εκατ. τόνους, σε σύγκριση με τους 3,2 δισ. τόνους της Γερμανίας.

Το 2018, οι οδικές μεταφορές στην Ελλάδα αντιπροσώπευαν το 30% των επιχειρήσεων στον κλάδο των υπηρεσιών μεταφοράς και αποθήκευσης.

Ο κλάδος αποτελείται κυρίως από μικρές εταιρείες και ιδιοκτήτες-μεταφορείς, που παρέχουν υπηρεσίες μεταφοράς με χαμηλό περιθώριο κέρδους σε μεσαίους ή μεγάλους εθνικούς και πανευρωπαϊκούς παρόχους logistics.

Ο τομέας των μεταφορών για λογαριασμό τρίτων (hire and reward) αντιπροσώπευε το 26% των συνολικών δραστηριοτήτων οδικών εμπορευματικών μεταφορών το 2019 (σε τόνο-χιλιόμετρα) – ποσοστό σημαντικά χαμηλότερο από τον μέσο όρο της ΕΕ.

Η αγορά χαρακτηρίζεται από μικρά περιθώρια κέρδους, κυρίως λόγω του υψηλού κατακερματισμού και της εξάρτησής της από μικρούς παρόχους (1,5 φορτηγά ανά πάροχο, κατά μέσο όρο).

Η αύξηση των διεθνών αερομεταφορών εμπορευμάτων μέσω των ελληνικών αεροδρομίων, δημιουργεί σημαντικές ευκαιρίες για τη χώρα

Η Ελλάδα διαθέτει συνολικά 45 αεροδρόμια – 15 από αυτά είναι διεθνή, 26 εσωτερικού και τέσσερα δημοτικά. Ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών «Ελευθέριος Βενιζέλος» (AIA) είναι ξεκάθαρα το σημαντικότερο ελληνικό αεροδρόμιο, τόσο ως προς τον όγκο εμπορευματικών μεταφορών, όσο και ως προς την κίνηση επιβατών, και αναδύεται ως ένας σημαντικός επιβατικός κόμβος και κόμβος logistics για τη Νοτιοανατολική Ευρώπη.

Η 40ετής παραχώρηση 14 περιφερειακών αεροδρομίων που ξεκίνησε το 2015, οδήγησε σε σημαντικές επενδύσεις για την ανακαίνιση και την περαιτέρω ανάπτυξή τους, μια διαδικασία που ολοκληρώθηκε τον Ιανουάριο του 2021. Περισσότεροι από 30 εκατομμύρια επιβάτες πέρασαν από αυτά τα 14 αεροδρόμια το 2019 – τον τελευταίο χρόνο πριν από την κατάρρευση της τουριστικής βιομηχανίας παγκοσμίως, η οποία οδήγησε σε μείωση 69,3% στην επιβατική κίνηση το 2020.

Οι αεροπορικές μεταφορές στην Ελλάδα έχουν μερίδιο περίπου 35% του διεθνούς εμπορίου της χώρας ως προς την αξία, αλλά μόνο 1% ως προς το βάρος. Ωστόσο, η αεροπορική μεταφορά φορτίων επεκτείνεται ταχέως, με τις διεθνείς μεταφορές από την Ελλάδα προς την ΕΕ και εκτός αυτής, να αυξάνονται κατά 10,1% και 5,9%, μεταξύ 2017 και 2018. Αυτό μπορεί να οδηγήσει σε σημαντικές ευκαιρίες για την Ελλάδα να αναδυθεί ως πύλη της Νοτιοανατολικής Ευρώπης για τις εμπορευματικές αερομεταφορές, παρέχοντας μια ρεαλιστική εναλλακτική έναντι υπερφορτωμένων κόμβων παγκοσμίως.

Το 2019, ο όγκος των εμπορευμάτων που μεταφέρθηκαν μέσω ελληνικών αεροδρομίων έφθασε στα προ-οικονομικής κρίσης επίπεδα, έχοντας υποστεί μείωση κατά 44%.

Οι διεθνείς αεροπορικές εμπορευματικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν περίπου το 90% του συνόλου των αεροπορικών μεταφορών, με τις εξωκοινοτικές μεταφορές να ξεπερνούν για πρώτη φορά τις ενδοκοινοτικές μεταφορές το 2018, ενώ οι εξερχόμενες εμπορευματικές μεταφορές αυξήθηκαν σταδιακά από 40% το 2008, σε 57% το 2019.

Περισσότερο από 88,3% του συνολικού αεροπορικού φορτίου το 2019 διακινήθηκε μέσω του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών.

Το αισθητά βελτιωμένο νομικό και κανονιστικό πλαίσιο για τα logistics απέφερε καρπούς, αλλά απαιτούνται και άλλα βήματα για να φτάσει η Ελλάδα τον ανταγωνισμό

Τα τελευταία χρόνια, ο κλάδος μεταφορών και logistics συνεργάστηκε στενά με τον δημόσιο τομέα για να αναπτύξει ένα μακροπρόθεσμο σχέδιο μετασχηματισμού, που θα υποστηρίξει τη βιώσιμη ανάπτυξη της εγχώριας αγοράς logistics και του διεθνούς εμπορίου στη χώρα.

Αυτό οδήγησε σε μια ολοκληρωμένη μεταρρύθμιση της νομοθεσίας το 2014, με έναν νέο νόμο που παρέχει ένα ολιστικό ρυθμιστικό πλαίσιο, διευκολύνοντας τις επενδύσεις και μειώνοντας τη γραφειοκρατία στις άδειες εγκαταστάσεων logistics.

Εν μέρει, ως αποτέλεσμα, η Ελλάδα βελτιώνει σταδιακά τη διεθνή της κατάταξη όσον αφορά τη διευκόλυνση και την ανταγωνιστικότητα του εμπορίου, όπως και τις επιδόσεις της στον τομέα των logistics.

Ωστόσο, στους περισσότερους από αυτούς τους δείκτες, η Ελλάδα εξακολουθεί να υστερεί σε σχέση με τους κύριους εμπορικούς εταίρους και ανταγωνιστές της.

Οι πέντε ζώνες ελεύθερου εμπορίου (Free Trade Zones) της Ελλάδας, καθώς και οι τελωνειακές αποθήκες που διαχειρίζονται οι πάροχοι 3PL και οι μεταφορείς εμπορευμάτων, παρέχουν σαφή οφέλη στους εισαγωγείς και τους διαμεταφορείς, όσον αφορά τη βελτίωση των ταμειακών ροών, τη μεγαλύτερη ευελιξία και τη διαφάνεια.

Εν τω μεταξύ, ένας αυξανόμενος αριθμός 3PLs, αεροπορικών εταιρειών και ναυτιλιακών εταιρειών στην Ελλάδα, έχουν πιστοποιηθεί ως Εγκεκριμένοι Οικονομικοί Φορείς (Authorized Economic Operators – AEOs), απολαμβάνοντας, έτσι, οφέλη σε ολόκληρη την ΕΕ, ευκολότερη πρόσβαση σε απλουστευμένες τελωνειακές διαδικασίες και δυνατότητες καλύτερης συμμόρφωσης με τις νέες απαιτήσεις ασφαλείας.

Συμπεράσματα και προτάσεις

Για να αυξήσει την ελκυστικότητά της ως διεθνές εμπορευματικό κέντρο ή ως κορυφαίος περιφερειακός κόμβος logistics, η Ελλάδα θα πρέπει να επικεντρωθεί σε τέσσερις προτεραιότητες:

Βελτίωση της διασυνδεσιμότητας με παγκόσμιους εμπορικούς διαύλους και άλλους κόμβους, αξιοποιώντας κυρίως – αλλά όχι κατ’ αποκλειστικότητα – το ελληνικό ναυτιλιακό οικοσύστημα.

Βελτίωση των λιμενικών υποδομών και υποδομών εφοδιαστικής αλυσίδας, με επενδύσεις σε πάρκα logistics, ως συνέχεια της προόδου που σημειώθηκε στις λιμενικές υποδομές.

Ενίσχυση του χρηματοοικονομικού οικοσυστήματος, για την παροχή χρηματοοικονομικών και επιχειρηματικών υπηρεσιών υψηλού επιπέδου.

Αναβάθμιση των τεχνολογικών υποδομών, της καινοτομίας και του ανθρώπινου κεφαλαίου, για τη διευκόλυνση της ανάπτυξης νέων επιχειρηματικών μοντέλων και την υλοποίηση του απαιτούμενου μετασχηματισμού των αλυσίδων εφοδιασμού.

Για την υλοποίηση των παραπάνω, η έκθεση της EY παρουσιάζει μια σειρά προτεινόμενων, εξειδικευμένων δράσεων, όσον αφορά:

-Τα λιμάνια

-Το οδικό δίκτυο

-Τον κλάδο 3PL / 4PL

-Τις αεροπορικές και θαλάσσιες εμπορευματικές μεταφορές

-Το σιδηροδρομικό δίκτυο

-Τα τελωνεία

-Το ανθρώπινο κεφάλαιο στον κλάδο μεταφορών και logistics

-Την εμπορική ταυτότητα (brand) της χώρας.